Je vous souhaite la paix et la sérénité malgré tout.

La benjamine de Léonce

Évidemment, je constate aussi que le point fort de Sam Hamad n’est pas vraiment la conférence de presse. Par contre, il est trop facile de lyncher le ministre, comme Patrick Lagacé l’a fait lors d’un point de presse subséquent, et de tout lui mettre sur le dos.

Le problème actuel, concernant la sécurité des infrastructures, est le résultat direct de 30 ans de négligences, autant de la part des fonctionnaires du Ministère des transports que de celle des décideurs politiques. En 1976, lorsque le Parti québécois de René Lévesque a pris le pouvoir, il a coupé tous les budgets de construction de routes du MTQ, à part quelques chantiers bien précis, et a transféré ces budgets vers les transports en commun. Puis, lors de la récession du début des années 1980, en désespoir de cause, il a coupé dans l’entretien des routes sous responsabilité du MTQ.

Le gouvernement libéral de Robert Bourassa, qui s’est installé en 1985, n’a rien fait pour arranger les choses; son ministre des affaires municipales, Claude Ryan, a transféré des milliers de kilomètres de routes régionales, incluant environ 4300 ponts, sous la responsabilité des municipalité, et ce en ne transférant ni les champs de taxation nécessaires, ni l’expertise requise pour l’entretien de telles infrastructures.

Depuis ce temps, aucun gouvernement n’a réussi à rattraper le temps perdu. Le signal d’alarme fut donné en 2006, lors de l’écroulement du viaduc de la Concorde, à Laval, événement-même qui a servi d’inspiration à Sexy béton. Depuis cette catastrophe, le gouvernement libéral de Jean Charest investit entre 3 et 4 milliards de dollars, chaque année, afin de rétablir la fiabilité du réseau routier québécois, d’une part en rénovant, ou en reconstruisant les infrastructures actuelles, et d’autre part en construisant de nouvelles routes, qui soulageront d’autant le réseau déjà établi.

Le gouvernement actuel fait-il ces investissements par grandeur d’âme? Non, il les fait parce qu’il n’a pas le choix; chaque ouvrage d’art, du plus petit ponceau au plus grand tunnel, en passant par le plus haut des échangeurs, sont autant d’épées de Damoclès que le gouvernement porte, au dessus de sa tête. Les inspections, aussi complètes puissent-elles être, ne peuvent pas tout détecter; un peu comme un arbre, qui ne pourra plus pousser une fois que l’on aura déterminé son âge, en le coupant et en comptant les cernes, le béton ne peut révéler ses secrets qu’en le brisant, pour aller voir à l’intérieur des structures qu’il compose.

Les grandes constructions d’aujourd’hui corrigent en grande partie cette lacune; on leur installent toutes sortes d’instruments de mesure, ainsi que des accès aux points critiques, qui permettent de détecter la moindre anomalie, et à effectuer les réparations qui s’imposent, le tout avant même que quiconque s’en aperçoive. Mais nos infrastructures à nous, qui datent des années 1960, 70 et 80, ne sont pas munies de tous ces avantages; il faut donc y aller à tâtons, et souhaiter que rien de grave ne survienne. Malheureusement, il arrive que le MTQ en échappe une, de temps en temps.

Autre point; dans la vie comme au hockey, il y a des limites à tout! Le nombre d’entreprises oeuvrant dans le domaine des grands travaux aussi, est limité; il arrive donc que certaines de ces entreprises obtiennent beaucoup de contrats. Dès lors, on saute aux barricades, dans les médias comme sur le web, en criant au patronage, et à la corruption. Le fait que 80% des citoyens, sondage après sondage, demandent une commission d’enquête sur l’industrie de la construction, n’est pas étranger à tout ce battage médiatique. Je ne dis pas que tous les entrepreneurs sont honnêtes, mais il serait stupide de croire qu’ils sont tous des bandits.

Aussi, comme le nombre d’entreprises – et par extension le nombre de travailleurs – est limité, il est normal que les lois de l’offre et de la demande s’appliquent, dans ce domaine comme dans tous les autres. Les travailleurs, se retrouvant souvent en surtemps, demandent de meilleures conditions, qu’ils obtiennent de leur employeur, celui-ci ayant peur de perdre ses meilleurs hommes. De ce fait, les soumissions des entreprises sont donc plus élevées. Cela explique, du moins en partie, pourquoi les travaux d’infrastructure coûtent toujours plus cher, au Québec.

Comme tous ces faits sont connus des journalistes, d’une part, et comme on a en aversion le gouvernement actuel, d’autre part, on tente alors toutes sortes de manoeuvres, afin de déstabiliser le ministre, ou ses commettants, lors de points de presse; on demande la publication de rapports, on tente de prendre la personne à contre-pied, etc. Cela donne, comme résultat, des points de presse houleux, comme celui de cette semaine, lors duquel Patrick Lagacé a joué du coude avec un attaché de presse. C’est suite à de tels agissements que les journalistes se plaindront que les ministres, et autres politiciens, se tiennent loin d’eux, et limitent les questions.

Comme je l’ai aussi mentionné ailleurs, il n’y a pas de solution à court terme, ni de remède miracle, face à cette problématique. Il faudra beaucoup de temps, beaucoup d’argent, et beaucoup de patience, pour arriver au bout de ce travail de moine. Et il faudra également souhaiter beaucoup de chance, afin que les catastrophes, qui risquent de survenir, tout au long de cette opération, ne fauchent pas d’autres vies.

https://www.assnat.qc.ca/fr/exprimez-votre-opinion/petition/Petition-1317/index.html

Bravo!